meet and marry russian women contador de visitas счетчик посещений

ДЗЕРЖИНСКИЙ ТРАМВАЙ. Часть 1. ТРАМВАЙ ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

%d0%91%d0%bb%d0%be%d1%85%d0%b8%d0%bd_%d0%bd%d0%b0_%d1%81%d0%b0%d0%b9%d1%82

Тема сохранения трамвайного сообщения в Дзержинске – одна из самых обсуждаемых в последнее время.

Появилось достаточно много мнений как за, так и против дзержинского трамвая. Но часто позиции людей основываются лишь на эмоциях, не хватает серьезного подхода к вопросу развития транспортного будущего нашего города. Одним из активных участников дискуссии о дзержинском трамвае явился Андрей Блохин. Андрей Блохин – коренной дзержинец, проблемы городского транспорта знает не понаслышке – его отец, будучи водителем автобуса, хорошо владеет ситуацией изнутри.

Сам Андрей, получив ученую степень кандидата наук и являясь старшим научным сотрудником, уверен, что к проблеме развития дзержинского транспорта надо применять серьезную научную методологии и системный подход, учитывающий не только сиюминутные потребности, но долгосрочную стратегию нашего города и практику развития других российских и иностранных городов.

С 2008 г. Андрей активно занимается изучением транспортных проблем городов. В 2013 г. стал руководителем инициативной группы «Дзержинцы за трамвай».

Сегодня, как мы и обещали, предоставляем Андрею Блохину возможность развернуто высказать свою позицию по перспективам развития дзержинского трамвая.

Редакция сайта «Политический форум Дзержинска»

Часть 1. ТРАМВАЙ ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

Дзержинский трамвай вот-вот отметит свой юбилей. Ему, как основоположнику всего городского транспорта города, 7 ноября 2013 г. исполнится 80 лет.

Все начиналось весьма лихо. Митинг. Народная стройка. Субботники. Спустя четыре месяца опять митинг. Первые вагоны, бегущие вдоль проспекта, которого еще не было. Город рос. Проспект Ленина приобрел свойственные ему очертания.

Развивался и трамвай, его сеть увеличивалась. Рос пассажиропоток. Менялись модели трамваев от деревянных вагонов типа «Х» и прицепных типа «М» к КТМ-1 и КТМ-2, от РВЗ-6М к КТМ-5М3 (71-605 и 71-605А) и, наконец, КТМ-8 (71-608К). В 1933 году дзержинский трамвай, имея в расположении 16 вагонов, перевез 3,5 млн. человек. В 1980 году дзержинский трамвай по четырем маршрутам, имея в наличии 137 вагонов, перевез 43,8 млн. человек.

В 1993 году ТТУ Дзержинска получило последние новые вагоны. К 2000 году парк трамваев составлял 138 вагонов. В 2003 году было перевезено 75,05 млн. человек. Затем развитие дзержинского трамвая сменилось его стагнацией и упадком всего трамвайного хозяйства во второй половине 2000-х.

Двадцатилетнее отсутствие капиталовложения в трамвай сделали свое дело. Сегодня парк трамваев, не обновляемый с 1993 года, составляет 54 вагона, в том числе 39 пассажирских вагонов, из которых на ходу 32, 14 специальных вагонов (снегоочистители, рельсотранспортеры и другие) и один музейный. Но настоящие проблемы трамвая это не только недостаток вагонов, а почти полный износ всей трамвайной инфраструктуры. Трамвайная система города на грани закрытия. В связи, с чем встал вопрос: сохранить и модернизировать или ликвидировать трамвай в городе?

На первый взгляд легче и выгоднее ликвидировать трамвай (нет трамвая – нет проблемы). Но если посмотреть на складывающуюся транспортную ситуацию в городе в свете современных общемировых тенденций и транспортных закономерностей, очевидно, что ликвидация трамвая – это прямой путь к парализации городского движения. Напротив, сохранение, модернизация и развитие трамвая обеспечат транспортной системе города стабильность и высокую эффективность. Почему? Причин на это много. Обо всем по порядку.

Город Дзержинск, так исторически сложилось, имеет одну весомую географическую особенность, которую нельзя не учитывать при транспортном планировании. Город вытянут в широтном направлении, имеет биполярную структуру определяющую формирование транспортного спроса и пассажирских потоков. Иными словами в городе есть промышленная зона на востоке и административные учреждения в центре, где расположены основные рабочие места, и спальные районы на западе. При этом, чем западнее, тем больше этажность, а, следовательно, выше плотность населения. Важно отметить, что промышленный восток, административный центр и спальный запад располагаются последовательно по ходу основного транспортного коридора. Поэтому основные людские потоки в городе ориентированы в широтном направлении.

При движении с запада на восток и обратно, большинство городских магистралей сходится в центре, делая центр перегруженным транспортным узлом уже сегодня. И это при наличии в центральной части развитой капиллярной сети дорог, способной взять на себя часть автомобильного трафика. Но, увы, центр города сегодня не справляется с транспортной нагрузкой. Какой выход искать в сложившейся ситуации? Обратимся к опыту зарубежных стран. Как там решают транспортные проблемы городов? Какой вид общественного транспорта, и какие транспортные технологии сегодня наиболее популярны в мире и почему?

Транспортниками стран Евросоюза, Америки, Африки и Азии найден уникальный рецепт решения транспортных проблем городов. Это развитие трамвайных маршрутов, связывающих центр с периферийными спальными и промышленными районами. Даже такие страны как аграрный Марокко, нефтедобывающие Алжир и ОАЭ, туристические Тунис и Турция, вечно находящийся на грани войны Израиль могут позволить себе и развивают современный трамвай.

Везде трамвай это магистральный транспорт, не зависящий от общегородского транспортного потока, и поэтому эффективно выполняющий свою функцию. Почему именно трамвай, а не троллейбус, автобус, метро или маршрутка? Давайте рассмотрим преимущества трамвая через призму его транспортной значимости.

Рельсовый транспорт обладает неоспоримым преимуществом перед безрельсовыми транспортными средствами – организация его движения возможна вне дорог (обособленное полотно) и проезжих частей улиц (выделенное полотно). Это обеспечивает четкое соблюдение графика работы, что напрямую влияет на привлекательность маршрута для пассажиров, делает его работу эффективной. Согласитесь, что выберет потенциальный пассажир: трамвай, не стоящий в заторе или троллейбус, который потенциально может встать (а может быть уже стоит) в пробке. Выбор очевиден – это трамвай. Бесперебойная работа трамвая – одно из условий его эффективности.

Там, где трамвайные пути не удается выделить физически, то это, как правило, осуществляют административными мерами снижения или полного запрета автомобильного трафика. Вводят платный въезд для частного транспорта в центр, платные парковки, полный запрет автомобильного движения. Безусловно, это приводит не только к улучшению работы трамвая, но и идет на пользу центру города. Вместо парковок на обочинах обустраивают газоны, высаживают деревья. Вместо проезжей части – прогулочная зона. Городская среда становится комфортной для жителей города. У нас же все газоны вдоль проспекта Ленина превращены в парковочные карманы. А сам проспект имеет все шансы превратиться в шоссе.

Второе важное преимущество трамвая – его вместимость, которую для ряда моделей можно регулировать, добавляя или убирая из вагона секции, а для большинства, - сцепляя вагоны в системы. Например, хорватская фирма «Кончар» выпускает трамваи с переменным числом секций 3, 5 или 7, соединяющихся в узлах сочленения по типу «гармошка». Это позволяет эксплуатировать на маршрутах с разным пассажиропотоком трамваи разной вместимости, но одного модельного ряда. Унификация модельного ряда одно из условий эффективной работы любой транспортной системы.

Из первых двух преимуществ трамвая формируется третье – высокая провозная способность маршрута трамвая. Как происходит это формирование? Во-первых, четкая работа трамвая, его независимость позволяют четко соблюдать необходимый временной интервал, что определяет стабильную востребованность маршрута. Во вторых вместимость трамвая позволяет перевозить большее число людей в сечении улицы по сравнению с автобусом. Вкупе все это обеспечивает эффективное функционирование системы.

Четвертое преимущество трамвая – возможность организации его линий в историческом центре городов и в лесопарковых зонах без глубокого вмешательства в архитектурный облик улиц и природу. Трамвай, ввиду того, что движется по рельсам, имеет низкое так называемое число степеней свободы, а поэтому легко вписывается в крутые повороты узких улочек и может безопасно эксплуатироваться в границах пешеходных зон, формируя тем самым так называемые трамвайно-пешеходные зоны и улицы. При этом только трамвай обеспечивает высокую транспортную доступность для жителей таких зон и улиц. Такие улицы очень удобны для жителей; есть транспорт, чтобы сюда добраться для прогулки, отсутствует бензиновый транспорт и прочее. Такие улицы есть во многих исторических центрах городов Европы. Например, улицы в центре Магдебурга трамвайно-пешеходные, комфортны для людей и обеспечивают высокую мобильность граждан в условиях центра города.

Пятое преимущество трамвая – привлекательность территорий вдоль его линий для инвесторов в сфере жилищного строительства и предприятий малого и среднего бизнеса. Эта привлекательность обусловлена опять-таки четкой и предсказуемой работой трамвая и его провозной способностью. Иными словами в районе с надежным транспортным сообщением, которое может обеспечить только рельсовый транспорт, жители города охотнее покупают жильё, а предприниматели открывают свой бизнес (кафе, парикмахерские, салоны и т.п.), т.е. предложение высококачественных транспортных услуг формирует выраженный транспортный спрос, который в свою очередь определяет возникновение иных видов спроса.

Например, в Париже с пуском трамвая по бульварам маршалов многие владельцы учреждений сферы услуг заметили заметное повышение потребительского спроса. Почему? Во-первых, отпала проблема парковки. При этом если раньше ввиду низкого транспортного спроса по причине ограниченности парковочных мест, посетить, например, кафе могли не более десятка человек, то с появлением трамвая, транспортная доступность кафе возросла для большего числа жителей. Во-вторых, улицы стали более привлекательными и комфортными для прогулок. Организация предприятий малого бизнеса на трамвайно-пешеходных улицах имеет явные преимущества, как для владельцев (прибыль, ввиду высокого оборота), так и для города (высокая арендная плата, большие налоговые отчисления с выручки). Способность трамвая обеспечивать транспортную доступность исторических и рекреационных центров городов – одно из условий не только его эффективности, но и эффективности предприятий малого бизнеса, что, безусловно, благоприятно для города.

Шестое преимущество трамвая – безопасность. По данным различных экспертных организаций, социологических опросов трамвай признан самым безопасным видом городского общественного транспорта (в порядке снижения опасности: маршрутное такси, автобус, троллейбус, метро, трамвай). Безопасность трамвая определяется низким числом степеней свободы, конструкцией трамвайного вагона и особенностями его эксплуатации. Движение по рельсам обеспечивает безопасность для других участников уличного движения. Конструкция и особенности эксплуатации (он заземлён) обеспечивают высокую электрическую и пассивную механическую защиту пассажира и водителя, даже при ДТП. Электрическая безопасность трамвая намного выше, чем у троллейбуса.

Многим известны случаи, когда металлические элементы троллейбуса при прикосновении к ним «бьют». Связано это с тем, что кузов троллейбуса изолирован от земли резиновыми колесами. Любой пробой изоляции проводки электрических цепей приводит к накоплению на кузове троллейбуса тока утечки (положительный заряд). Поэтому при прикосновении кузов «бьёт», а при замыкании на землю (отрицательный заряд) возникает электрический разряд. Если в качестве заземлителя выступает человек, то он получает серьезную электротравму.

Трамвай менее привлекателен для совершения террористических актов по сравнению с метрополитеном.

Говорить о безопасности маршрутного такси, вообще, бессмысленно; статистика ДТП с участием данного вида городского пассажирского транспорта говорит сама за себя.

Седьмое преимущество трамвая – возможность использования его в качестве средства регулирования дорожного движения. Размещение на контактной сети трамвая специальных устройств позволяет посредством прохождения по ним контактной вставки токоприемника осуществлять активацию тех или иных программ работы светофорного комплекса в рамках одного перекрестка. Безусловно, это положительно сказывается на работе всей трамвайной линии и безопасности перекрестка для всех участников дорожного движения.

Например, подобным образом работает светофорное регулирование пересечений трамвайных линий на пл. Комсомольской и Окском съезде Нижнего Новгорода. При приближении трамвая, автомобильному транспорту включается красный – запрещающий сигнал светофора, трамваю – разрешающий. В городах Европы точно также организовано светофорное регулирование многих перекрестков, где проходят трамвайные линии, с тем лишь отличием, что светофоры там работают на трамвай и его пассажиров. Трамваю предоставляется «зеленый коридор», что не может не сказаться на его транспортной эффективности, а пассажиры имеют возможность безопасно пересечь проезжую часть при посадке и покинуть её после выхода из вагона. Автобусы и троллейбусы в отличие от трамвая, не располагают такими возможностями и поэтому подчиняются общим для всех безрельсовых транспортных средств программам светофорного регулирования перекрестков без предоставления приоритета.

Восьмое преимущество трамвая – возможность ремонта его ходовой части без снижения выпуска вагонов на маршрут. Данное преимущество реализуется за счет того, что все тяговое оборудование (двигатель, редуктор, карданный вал, колеса) трамвая находится в его ходовой части – тележках, которые легко снимаются. В случае поломки тягового оборудования вагона в условиях депо со шкворня вагона откручивается соединительная цапфа, вагон приподнимается, неисправная тележка выкатывается и заменяется на действующую. В результате этого поломанный вагон уже вечером текущего дня может выйти на линию. С автобусами и троллейбусами все намного сложнее. Их ходовую часть нельзя просто так вынуть и ремонтировать отдельно. По этой причине многие из них недели проводят на ремонтных канавах. Естественно, выпуск на автобусные и троллейбусные маршруты снижается. Таким образом, имеющаяся у трамвая возможность оперативной замены тележек позволяет сохранять нормативный выпуск единиц подвижного состава на маршрут без ущерба качеству ремонта.

Такие преимущества трамвая как экономичность и экологичность достоверно известны. Экономичность трамвая обусловлена его движением по рельсам, что требует меньших затрат энергии на преодоление силы трения. Удельное электропотребление трамвая модели 71-623 составляет 70 Втч/ткм, а троллейбуса – 130 Втч/ткм. Современный трамвай в отличие от троллейбуса расходует энергию только в начале движения от остановки, остальной путь вагон может проследовать на выбеге, при этом генерируя электроэнергию и возвращая её в контактную сеть. Троллейбус такой способностью не обладает; для его движения необходима постоянная работа двигателей, а, следовательно, и расход энергии.

При расчетах экономичности безрельсовых видов транспорта необходимо учитывать износ дорог, ремонтируемых из общего фонда (трамвайные пути ремонтируются силами трамвайных предприятий). Также отмечу такую «неэкономичность» троллейбуса как необходимость движения полосы шириной 4-4,5 метра согласно СНиП 2.05.02-85. С экологической точки зрения трамвай наиболее безопасен. И если о таком критерии экологичности транспорта как выхлопные газы автотранспорта знают все, то о том, что основную угрозу здоровью людей несёт резиновая пыль истирающихся покрышек автомобилей, автобусов и троллейбусов знают не многие. Резиновая пыль является сильным канцерогенным и аллергогенным веществом. Масштабы образования такой пыли легко определить; она составляет до 40% загрязнения снежного покрова вдоль автомобильных дорог.

Помимо преимуществ, следует сказать и о недостатках трамвая. Их не так уж и много. Всем знакомые шум и грохот – это не недостаток трамвая. Это недостаток того, что в Дзержинске принято называть трамваем. При движении настоящего трамвая нет никакого шума и вибраций. От шума трамвая легко избавиться посредством его модернизации и комплексной реконструкции. Для сравнения, от шума автомобильного потока избавиться чуть больше чем невозможно, равно как и от выхлопных газов. Дороговизна, бесспорный недостаток трамвая. Однако он легко сводиться на нет со временем эксплуатации. Трамвай, благодаря своим преимуществам и эффективной эксплуатации быстро окупает все затраты на его возведение.

Трамвайная маршрутная сеть отличается от автобусной сети низкой гибкостью, однако этот недостаток нивелируется разветвлением сети, организацией оборотных колец, устройством съездов между встречными путями и использованием двухкабинных трамваев. Это позволяет легко изменять трассировку маршрутов в случае оперативных изменений, например, ремонтов. Но отметим, что именно низкая гибкость трамвайной маршрутной сети обеспечивает стабильность маршрутов, а, следовательно, и постоянно высокий транспортный спрос на трамвайные транспортные услуги в установленных направлениях и, более того, делает трамвай более привлекательным, нежели автобус, для владельцев личного транспорта в случае их перемещения на общественный. Однако тут логично возникает вопрос, а возможно ли такое перемещение вообще?

Об этом читайте во второй части материалов о трамвае

Автор: Андрей Блохин
Оценить:
Vote_up +3 Vote_down 0
  • Vote_up 0 Vote_down 0
    Up_s Level_0 Роман 14:31 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

    Вопрос к Андрею Блохину: Вы не считали сколько будет стоить проезд на таком современном трамвае после всех модернизаций?

    • Vote_up +1 Vote_down 0
      Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 19:18 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

      Роман, нет, пока не считали. Этот вопрос, равно как и другие находятся в разработке. Для того что бы абсолютно достоверно ответить на ваш вопрос необходим анализ пассажиропотока на данном маршруте в настоящее время и прогноз спроса после модернизации (чем выше спрос, тем ниже стоимость билета). Данные направления направления исследований находятся в разработке. Кроме того, важно понимать, что стоимость поездки и её себестоимость - разные вещи.

      • Vote_up 0 Vote_down 0
        Up_s Level_0 Роман 19:55 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

        Я прекрасно понимаю, что всё связано с пассажиропотоком, и стоимость билета интересует реальная, с уклоном на дальнейшее развитие. Но смущает одно - что при нынешней стоимости билета, при которой как оказывается не хватает не то чтоб на развитие, а хотя-бы просто на достойное обслуживание, трамвай не выдерживает конкуренции с такси, которое стоит 70 руб. и при идеальных условиях, из расчёта на четверых человек, стоит 17,5 руб.(ну тут как бы тоже зависит от пассажиропотока). Опять же, взять бюджетную иномарку - это в районе 7-ми руб. за километр пробега. (с учётом всех расходов, вплоть до каски). Я к чему клоню, если сделать всё по человечески, то стоимость поездки на трамвае, будет не конкурентной, если искусственно занизить стоимость поездки и сделать общедоступной то со временем мы придём к тому же, что мы имеем сейчас. Не забывайте что подарков делать нам никто не станет и строить и модернизировать мы будем исключительно за наши деньги - деньги налогоплательщиков города ДЗЕРЖИНСКА! Моё личное мнение - давайте лучше развивать велосипедную инфраструктуру, вот это действительно мировая практика!

        • Vote_up 0 Vote_down 0
          Up_s Level_0 Велосипедист 20:03 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

          Даешь велосипедные дорожки в городе!

        • Vote_up +1 Vote_down 0
          Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 20:43 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

          Роман, можно рассчитать затраты на 1 км пробега, что, по сути и формирует стоимость проезда одного пассажира. Для трамвая можно взять стандартные значения для условного перегона 300 м при скорости 25 км/ч 110 Вт*ч/т*км для вагонов с РКСУ (например 71-605А, эксплуатируемых сегодня в Дзержинске) 70 Вт*ч/т*км для современных вагонов . (71-623 и т.п. ) (хотя, известно, что значения полученные на реальных маршрутах, обычно меньше) Стоимость 1 кВт*ч в среднем 3,2 руб. на 2013 год. Полная масса вагона КТМ -5М3 (71-605А) составляет 18650кг+224*70кг=34,33т Полная масса вагона КТМ -23 (71-623) составляет 22000кг+187*70кг=28750кг=35,09т Тогда расход энергии на 1 км пробега 15м трамвая с номинальной наполненностью (при 8 чел/м2) составляет: 34,33*0,11=3,77 кВт*ч для вагонов, эксплуатируемых сегодня в Дзержинске. 35,09*0,07=2,45 кВт*ч для современных вагонов. Стоимость израсходованной энергии на 1 км пробега: 3,77*3,2=12,06 руб. для вагонов типа 71-605А. 2,45*3,2=7,84 руб. для вагонов типа 71-623. Согласно руководящему документу Минтранса Р3112194-0366-03 "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте", расход топлива для автобуса ЛиАЗ-5256.25 (CAT) составляет 34,2 л/100км, (для 5256 с двигателем КамАЗ 37,4л/100 км) Для бензинового ПАЗ-4234 расход топлива составляет 17,1 л/100 км. Средняя оптовая цена ДТ составляет 30000 руб./т., плотность 840 кг/м3 соответственно в 1т около 1200л, т.е. примерно 25,0 руб./л. Затраты на 1 км пробега: ЛиАЗ-5256 (CAT) 0,342*25=8,55 руб. ЛиАЗ-5256 (КамАЗ) 0,374*25=8,67 руб. ПАЗ-4234 0,17*25=4,25 руб. Затраты на 1 км пробега, приведенные к одному пассажиру: ЛиАЗ-5256.45.............8,55/110=0,077 руб./км ЛиАЗ-5256.25.............8,67/110=0,078 руб./км ПАЗ-3205.................4,25/50=0,08 руб./км 71-605А (и другие вагоны с аналогичной РКСУ) = 12,06/224=0,05 руб./км 71-623 = 7,84/187=0,04 руб./км Видно, что даже старый трамвай с РКСУ экономичнее по затратам на перевозку пассажира по сравнению с автобусом с современным двигателем. А сравнение современного трамвая с автобусом в абсолютных суммах по энергопотреблению, говорит в пользу трамвая.

        • Vote_up 0 Vote_down 0
          Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 20:47 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

          Роман, сравнение такси и трамвая не корректное. В такси нет сменяемости пассажиров по ходу пути следования, т.е. если в такси село 4 человека они все едут до конца. В общественном транспорте имеет место сменяемость пассажиров. Одно место может использоваться многократно, что снижает себестоимость поездки. Велосипеды - это хорошо и я поддерживаю. Но, надо учитывать климатические условия.

          • Vote_up 0 Vote_down 0
            Up_s Level_0 Роман 21:37 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

            Андрей, исходя из вашей логики, при полностью загруженном трамвае, мы заплатим свыше 2-х тысяч рублей, за 1 км. пробега, стоимость которого составляет по вашим подсчётам 12,06 руб. Где справедливость?

            • Vote_up 0 Vote_down 0
              Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 21:50 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

              Роман, каждый пассажир должен будет заплатить 5 (в нынешних условиях) или 4 копейки (при новом ПС) за энергоресурсы! Помоему это не так уж и много. О какой справедливости вы говорите?

              • Vote_up 0 Vote_down 0
                Up_s Level_0 Роман 22:00 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

                Я пишу о том, что мы на данный момент платим, о каких копейках вы пишите?

                • Vote_up 0 Vote_down 0
                  Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 22:16 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

                  Роман, 12,06 рублей это стоимость энергоресурсов на пробег одного километра со всеми 224 пассажирами, а не с одним!

                  • Vote_up 0 Vote_down 0
                    Up_s Level_0 Роман 22:40 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

                    224 человека платят 2688 руб., вместо 12,06 руб + обслуживание!

                    • Vote_up 0 Vote_down 0
                      Up_s Level_0 Роман 22:55 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

                      В итоге, если 224 человека пересядут в бюджетные иномарки, заплатят за км/пробега 1568 руб., что в итоге почти в два раза меньше, чем за общественный транспорт. Что и требовалось доказать.

                    • Vote_up 0 Vote_down 0
                      Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 23:51 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

                      с чего вы взяли? Я вам все расписал выше. 2688 платят сегодня за проезд, а не только за энергоресурсы. А что бы всех пересадить на авто, нужно столько же водителей с зарплатой. Зарплата водителя трамвая сегодня 22000р. Таксиста - 30000*224=6,7млн. только на зарплату водителям. Плюс ухудшение транспортной ситуации в городе, и снижение пропускной способности городких улиц, плюс экологическая составляющая, плюс техобслуживание 224 бюджетных автомобилей, налоги, страховки, смена автомобиля через пару-тройку лет на новый. В итоге получим неэффективное использование городских территорий и транспортного потенциала города. И что вы хотели нам доказать не понятно.

                      • Vote_up 0 Vote_down 0
                        Up_s Level_0 Роман 00:14 22.04.2013г Ответить Пожаловаться

                        Я тебе пишу конечные цифры, что ты мне переигрываешь то и дело, я тебе ИТОГО - ты мне кВт. Семь руб. за километр пробега, у бюджетной иномарки, включает в себя все расходы от покупки, обслуживания, заправки, до каски, за три года использования, плюс свобода перемещения, не только от остановки до остановки, но и до дачи например. Если что то непонятно звони 8920 0444422, объясню как смогу.

                        • Vote_up +1 Vote_down 0
                          Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 00:30 22.04.2013г Ответить Пожаловаться

                          Мнге подсказывают друзья из Москвы. Полная себестоимость 1 км трамвая в России варьирует в зависомисти от региона от 6,5 до 13 рублей/км! Ну а дальше считайте, ваша иномарка перевезет 5-х за 7 рублей, трамвай 187 человек, в 26 раз больше. Еще раз повторбсь: ваше сравнение трамвая с автомобилем не корректное. Если бы автомобиль был выгоден, его бы использовали по всему миру и было бы всем хорошо. Но, увы, опыт автомобилизации неумолимо свидетельствует о другом.

                          • Vote_up 0 Vote_down 0
                            Up_s Level_0 Роман 00:34 22.04.2013г Ответить Пожаловаться

                            Так ты позвони, и мы поговорим

                            • Vote_up 0 Vote_down 0
                              Up_s Level_0 Роман 01:43 22.04.2013г Ответить Пожаловаться

                              Андрей, как порядочный гражданин, всё же позвонил мне, и мы с ним достаточно конструктивно пообщались. Так что дело за статистикой, ждём новых цифр, от них и будем плясать.

    • Vote_up +2 Vote_down 0
      Up_s Level_0 Экономист 21:11 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

      Современный трамвай после всего комплекса работ по модернизации становится более экономичным. Только затраты по электроэнергии снижаются на 30-40%. Вывод делайте сами.

      • Vote_up 0 Vote_down -1
        Up_s Level_0 Роман 21:58 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

        Я по образованию тоже экономист, но и транспортом последние 15 лет занимаюсь. Новую технику брать при нынешних тарифах - это утопия!

        • Vote_up +1 Vote_down 0
          Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 22:14 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

          Нет, не утопия. Утопия - это сохранить маршрутки и пытаться построить трамвай. Они забирают львиную долю пассажиров. Для сравнения в будни на 4-м маршруте пассажиропоток составляет около 1200 человек в час. А в выходные - 1500! Казалось бы выходные, а людей больше ездит. Почему? Потому, что в будни всё маршрутки забирают. В выходные маршрутку иной раз по 30-40 минут ждать приходится. Если обязать владельцев маршрутных такси выдерживать 5-минутный интервал, как у трамвая, то они наверняка крик поднимут, как было в случае, когда предложили льготников возить.

          • Vote_up +1 Vote_down -1
            Up_s Level_0 Роман 22:32 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

            Я вообще не про маршрутки. Я туристическим бизнесом занимался в 2010-2012 года, Современный туристический автобус стоит не меньше 12 млн., а тарифы не покрывают достойного обслуживания в официальном сервисе, зачем мне работать в минус? Эта история касается всего транспорта, поэтому как работали в тени, так и будут. Никому Ваши инновации в общественном транспорте не нужны, так как люди заинтересованы в минимальной оплате за проезд.

            • Vote_up +1 Vote_down 0
              Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 23:58 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

              Роман, взгляните на ситуацию со стороны хозяйственника. Любые инновации нужны! Без них нет движения. Если отсекать любые попытки внедрения нового, то мы так и будем топтаться на одном месте истории и завистливо зыркать по стронам.

              • Vote_up 0 Vote_down 0
                Up_s Level_0 Роман 00:21 22.04.2013г Ответить Пожаловаться

                Съездите в европу, там все инновации, не надо бежать вперёд экономического развития

        • Vote_up +2 Vote_down 0
          Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 22:25 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

          Об экономической целесообразности трамвая еще будет сказано в последующих публикациях.

        • Vote_up 0 Vote_down -1
          Up_s Level_0 Экономист 2 00:22 22.04.2013г Ответить Пожаловаться

          А трамвай на Ленина - утопия в квадрате

  • Vote_up +3 Vote_down 0
    Up_s Level_0 Студент 16:07 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

    Наконец-то серьезный весомый материал про городской трамвай, а не просто вопли - ох, жить нельзя, гремит и пр. Вношу свой вклад в дискуссию, даю хорошую ссылку. Не только об общественом транспорте - http://politkuhnya.com/comments/7898-ulica-gorkogo-dolzhna-byt-peshexodnoj

  • Vote_up +4 Vote_down 0
    Up_s Level_0 Людмила 17:38 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

    Трамвай очень нужен Дзержинцам, это самый удобный и любимый вид транспорта. А мешает он тем, кто ездит на дорогих машинах, а нам пенсионерам без него никуда, особенно улица Патоличева, где никогда не было дороги и никакой транспорт никогда не ходил. Я здесь живу 36 лет. Ломать - не делать. Оставьте трамвай в покое, не гневите народ!

  • Vote_up +1 Vote_down 0
    Up_s Level_5 BIG 23:02 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

    В Москве пробуют трамвай без вагоновожатого. Похоже этот вид транспорта там хоронить не торопятся.

    • Vote_up 0 Vote_down -1
      Up_s Level_0 Роман 23:22 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

      В Казани похоронили

      • Vote_up +1 Vote_down 0
        Up_s Level_0 Роман 23:49 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

        Причём похоронили сразу, как только начали готовится к универсиаде, несмотря на постоянный наплыв туристов. Кстати Казань, если кто там был, очень динамично развивающийся город - пример для хозяйственников! Наш губер - ничтожество!!! Шанцева в отставку - кто ездит за пределы нашей области, тот меня поймёт!

      • Vote_up +1 Vote_down 0
        Up_s Level_0 Алексей 00:24 22.04.2013г Ответить Пожаловаться

        В Казани трамвай был, есть и будет. Там его наоборот модернизируют.

    • Vote_up +1 Vote_down 0
      Up_s Dsc_0093_-_%d0%ba%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%8f Level_3 Андрей Александрович 23:54 21.04.2013г Ответить Пожаловаться

      Это была первоапрельская шутка! Специалисты это сразу поняли и увидели в видео все косяки телевизионщиков!)

      • Vote_up 0 Vote_down -1
        Up_s Level_0 Роман 00:24 22.04.2013г Ответить Пожаловаться

        Съезди в Казань

Добавление комментария

captcha
Введите символы с картинки

Добавление ответа

Жалоба на комментарий