meet and marry russian women contador de visitas счетчик посещений

Форум > Дзержинск > Общество

Vote_up 0 Vote_down 0

Дзержинский общественный транспорт и мировые перспективы

111

Говоря о городском общественном транспорте, мы всегда представляем себе автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, маршрутное такси. Конечно, кто-то слышал, и, возможно даже пользовался такими менее распространенными видами транспорта как монорельс, фуникулер или транслор.

Городской общественный транспорт, как, впрочем, и любое иное явление нашей жизни имеет историю своего развития, в которой, исходя из конкретных критериев, можно обозначить отдельные этапы и проследить основные направления дальнейшей эволюции. Последнее особо важно, ибо, анализ динамики развития транспортных технологий, позволяет городским транспортным компаниям идти в ногу со временем и техническим прогрессом, а особо дальновидным – даже опережать его. Поэтому ниже мы рассмотрим эволюцию видов городского наземного общественного транспорта: трамвая, троллейбуса и автобуса, и попытаемся указать на её перспективные направления.

Рассматривать другие виды транспорта, такие как метро, монорельс мы не будем, поскольку они сравнительно молодые виды транспорта и занимают совершенно иную нишу в городских пассажирских перевозках, что предопределяет сравнительно меньшее их участие в конкурентной борьбе. А, как известно, конкурентная борьба определяет ход любого развития.

Однако, обратив внимание именно на такие виды городского общественного транспорта как метро или монорельс, которые с момента своего появления технологически изолированы от общегородского трафика и движутся вне проезжей части и вне улиц, становятся очевидными причины ренессанса трамвая в современном мире. Трамвай изначально как уличный транспорт, полотно которого было совмещено с проезжей частью, с появлением автобуса и троллейбуса начал испытывать с их стороны притеснение.

С началом автомобилизации городов притеснение трамвая стало еще более заметным, и трамвай имел все шансы уйти в историю. Но этого не произошло. Более того, в условиях конкурентной борьбы за место в городских пассажирских перевозках трамвай выжил и явил миру свое второе рождение.

Во-первых, это было обусловлено «уходом» трамвая с проезжей части на выделенное полотно, при этом сохранив свои позиции как наземный вид транспорта. Это позволило ему эффективно конкурировать не только с автобусами и троллейбусами, но и с автомобилями, особенно, стоящими в заторах.

Во-вторых, повсеместное снятие трамвая в середине прошлого века, поспособствовало, в целях сохранения этого вида транспорта, активизации поиска новых решений трамвайных проблем.

В итоге это ознаменовалось заметным скачком в технологиях трамваестроения, систем управления трамваем и конструкции пути. Появились многосекционные в т.ч. абсолютно низкопольные трамвайные вагоны, обладающие ко всему прочему автономным ходом, оснащенные энергосберегающими системами управления и ничем не уступающие по вместимости метро. Рельсовый путь стал бесшумным и более долговечным. Все это качественно изменило предоставляемые трамваем транспортные услуги; трамвай совместил в себе скорость и независимость метро, и доступность автобуса, поскольку остался на улице, а не «ушел» глубоко под землю или высоко на эстакады.

Таким образом, возможность обособления рельсового пути позволила трамваю выжить в конкурентной борьбе и, встав на новый транспортно-технологический уровень, оставить на поле транспортных баталий автобус и троллейбус, которые ко всему прочему в одинаковой степени испытывают все возрастающий прессинг со стороны личного автомобиля.

Очевидно, что в борьбе таких схожих в транспортном отношении видов городского общественного транспорта как автобус и троллейбус останется один победитель. Какой? На это вопрос нам позволяет дать ответ анализ общемировых тенденций в технологиях транспортного машиностроения.

Для начала обратим свое внимание на транспортную тенденцию, которую как передовую пытается представить городу нынешняя дзержинская власть.

По мнению муниципальных чиновников, троллейбус – это современный транспорт, транспорт будущего. Но как показывает мировая практика развития транспортных систем, современность троллейбуса относится скорее к 60-70 годам прошлого столетия, аккурат ко времени ранней молодости городских управленцев.

Пока представители дзержинской администрации и городской думы проталкивают идею с троллейбусом, как символом их лихой юности, губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев еще 29 августа сего года поручил к 2018 году перевести более 50% автомобильного транспорта бюджетных предприятий региона на газомоторное топливо.

По словам директора департамента транспорта Нижегородской области Александра Зубарева, в связи с переводом автомобильного транспорта на газомоторное топливо в регионе будет развиваться сеть инфраструктуры для подобного транспорта, в том числе строительство новых АГЗС. Также Александр Зубарев подчеркнул, что в настоящее время правительство Нижегородской области направило заявку в Министерство транспорта Российской Федерации об обновлении подвижного состава автобусов МП «Нижегородпассажиравтотранс».

В связи с этим городские автобусы, будут заменены, на относительно (почему относительно, чуть ниже) современные – газомоторные. Как следует из сообщения директора департамента транспорта и связи администрации Нижнего Новгорода Олега Семечкина, в 2014 году в автобусные парки города поступит 253 автобуса на газомоторном топливе. Из них 35 штук – автобусы особо большой вместимости – сочлененные, которые пополнят ряды автобусного парка №2.

Приобретение таких автобусов будет осуществляться по федеральной программе софинансирования. Следует ожидать, что это будут автобусы «ЛиАЗ» (ФОТО 1).

В свете выше сказанного важно отметить высказанное Олегом Семечкиным мнение о том, что при наличии автобусов на газомоторном топливе троллейбусы станут не нужны. С этим нельзя не согласиться.

Сегодня все более очевиден установившийся общемировой тренд создания автобусов на альтернативных источниках энергии: газе и суперконденсаторах (литий-ионных батареях). Данное техническое решение экологических проблем, связанных с автобусами, оснащенными дизельными ДВС позволяет решить проблему вредных выхлопов и успешно конкурировать с троллейбусом, который, напомним, прочно привязан к контактной сети. В результате перехода на использование автобусов на альтернативных источниках энергии троллейбус в своей перспективе имеет все шансы покинуть улицы большинства европейских городов.

В настоящее время в Европе эксплуатируется три типа автобусов на альтернативных источниках энергии: автобусы на газомоторном топливе, гибридные автобусы и электробусы.

Европейские автобусы на газомоторном топливе аналогичны тем, что собирается приобрести Нижний Новгород и используют в качестве источника энергии природный газ (метан). Автобусы данного типа намного экологичнее машин, работающих на дизельном топливе, но менее безвредны, чем гибридные автобусы и электробусы.

Использование газа в качестве топлива для автобусов не ново для транспортных предприятий Европы. В тоже время в России автобусы подобного типа представляются как новшество, появление которого, кстати сказать, напрямую связано с интересами компании «Газпром-Газомоторное топливо».

Гибридный автобус и электробус совмещают в себе положительные черты автобуса и троллейбуса и являют собой новую ступень в эволюции безрельсовых видов городского общественного транспорта. У обоих типов подвижного состава имеются литий-ионные батареи, но отличаются они принципами их зарядки и использования аккумулированной электроэнергии.

Гибридный автобус для Европы далеко не новинка. Первый образец такого автобуса был создан в 1969 году компанией Mercedes-Benz (ФОТО 2).

Сегодня автобусные парки европейских городов активно эксплуатируют гибридные автобусы (ФОТО 3, 4).

Автобусы данного типа в качестве источника энергии используют и метан и суперконденсаторы (по причине низкого уровня пола они расположены на крыше, что заметно отличает такие автобусы от других). Электроэнергия вырабатывается посредством газового двигателя и передается на электромоторы.

Избыток электроэнергии, образующийся, например, при торможении, поступает в литий-ионные батареи, которые служат дополнительным источником электроэнергии, когда это требуется, например при разгоне. Электробус – сравнительно новое явление в транспортной среде. Он, в отличие от гибридного автобуса постоянно питается от литий-ионных батарей, но газового двигателя у него нет, что требует периодической подзарядки от контактной сети.

Участки такой контактной сети протяженностью не более 20 метров располагают обычно на конечных остановках. Обе категории автобусов экологически безопасны, не требуют устройства контактной сети по всему маршруту и равны по транспортным характеристикам привычному для нас троллейбусу. Поэтому современный автобус на альтернативных источниках энергии начинает вытеснять троллейбус с улиц европейских городов.

В России первый гибридный автобус «ТролЗа-5250» «ЭКОбус» (ФОТО 6) (который в СМИ ошибочно называют электробусом) был создан только в 2009 году специалистами ЗАО «ТролЗа» (г. Энгельс Саратовской обл.). Принцип его работы аналогичен европейским гибридным автобусам. При этом экологические показатели отечественного гибридного автобуса превышают стандарт Евро 6.

Также на счету ЗАО «ТролЗа» разработка электробуса «ТролЗа-52501», построенного в 2010 году. Машина оснащена асинхронным электродвигателем и суперконденсатором фирмы «Лиотех» (г. Новосибирск). Запас электроэнергии рассчитан на преодоление 120 км пути. На зарядку аккумуляторов уходит 6 часов.

В свете представленного обзора становится очевидным, что выбранный нынешней администрацией города троллейбус, как альтернатива трамваю на проспекте Ленина – транспорт, не имеющий перспектив в будущем.

Троллейбус, рожденный как разновидность автобуса, вновь становится им (ФОТО 7).

Понимая это, весь мир развивает трамвай, отдавая ему предпочтение на магистральных городских перевозках, и автобус на альтернативных источниках энергии, используя его как подвозной транспорт к линиям трамвая и метро.

Добавить комментарий

Добавление комментария

captcha
Введите символы с картинки

Добавление ответа

Жалоба на комментарий