meet and marry russian women contador de visitas счетчик посещений

Форум > Дзержинск > Общество

Vote_up +4 Vote_down 0

В Дзержинске самозванцы останавливают трамвай

111

В Дзержинске принято решение о прекращении трамвайного движения

В пятницу, 11 декабря соответствующее решение озвучил исполняющий обязанности главы администрации Дзержинска Анатолий Слизов

По заявлению Слизова из «Реестра муниципальных маршрутов городского пассажирского электротранспорта города Дзержинска» исключается раздел «Маршруты трамваев» (Постановление Администрации города Дзержинска от 10.12.2015 № 4128 «О внесении изменений в постановление Администрации города Дзержинска от 16.12.2008 №4792).

Накануне состоялось заседание комитета по городскому хозяйству Городской думы, главным вопросом повестки которого стало решение о ликвидации трамвайного сообщения в Дзержинске.

Примечательны несколько моментов этого заседания.

1.Согласно официальному сообщению речь шла о конечной замене трамвайного движения на автобусное, а не как это предполагалось ранее – троллейбусного сообщения.

2.Похоже, что так называемы власти Дзержинска, столкнувшись с серьезным финансовой недостаточностью, но ради сохранения собственного благополучия, готовы уничтожать значимые программы, не задумываясь о последствиях.

3.У так называемой власти Дзержинска вообще трудно с этим – со стратегическим мышлением, как и вообще со способностью эффективно управлять.

Примечательна официальная информация и фотоснимок заседания ответственных дзержинских «управленцев», которые приняли решение о ликвидации трамвайного сообщения в нашем городе.

Такое впечатление, что ребята собрались на какую-то тусовку, быстро перетереть тему трамвая перед тем как накатить на троих.

Хоть бы для приличия бумаги в руки взяли. Ни цифр, ни просчета ситуации, ни анализа поледствий!

При этом так называемый председатель комитета по городскому хозяйству Павлик Воронин пытался изображать из себя доброго полицейского, добиваясь от Волокушина и Слизова неких гарантий защиты интересов пассажиров и сотрудников МУП «Экспресс».

Попытка выдать себя за деревенского просточка, который не имеет отношения к явно не социально-ориентированному решению, явно не прокатит – придется нести ответственность.

https://cs7054.vk.me/c629521/v629521336/25c7c/NCCrlCNlCRQ.jpg

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/001/486/to_show/123.%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9__%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%82%D0%B5%D1%82.jpg?1450021152

Вот они – ответственные за ликвидацию трамвайного сообщения в Дзержинске

Все по профилю и ответственности своей деятельности:

Воронин, председатель комитета по городскому хозяйству, Слизов, исполняющий обязанности главы администрации Дзержинска, до этого – первый заместитель ГАДа, Волокушин, начальник управления транспорта и связи администрации Дзержинска.

Легче больного пристрелить, чем лечить – денег можно на этом сэкономить – такой сегодня стиль и уровень управления нашим городом.

В качестве альтернативы этому управленческому примитивизму предлагаем нашим читателя материал Андрея Блохина, руководителя инициативной группы «Дзержинцы за общественный транспорт» на соответствующую тему.

Редакция сайта

ЭКОНОМИКА ТРАМВАЯ

ПРЕДИСЛОВИЕ

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/001/482/to_show/2.%D0%A1%D0%BE%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9.jpg?1450021080

Современный трамвай

Электротранспорт — удобное, безопасное и надежное средство для осуществления городских и пригородных пассажирских перевозок. Это понимают во всем мире.

Города Европы, Америки, Азии и Австралии строят трамвай, эффективно содержат троллейбусные хозяйства. Обновляют парк трамваев и троллейбусов даже в городах Украины (Мариуполе, Николаеве, Донецке, Харькове, Одессе), где, к слову сказать, непростая экономическая и политическая ситуация. Но власти российских городов с завидной настойчивостью талдычат горожанам, что электротранспорт чрезвычайно убыточен и поэтому вовсе не нужен.

По этой причине только в 2015 году закрыто движение троллейбусов в Благовещенске, Каменск-Уральском, Кургане. Аналогичная ситуация складывается в Дзержинске.

Вновь под угрозой ликвидации трамвайное движение. Дзержинские чиновники и депутаты, пережив сентябрьские выборы, рванули «улучшать» жизнь горожан и «оптимизировать» работу транспорта. Одним из прорывных проектов признана остановка трамвайного сообщения с его частичной заменой автобусом.

Инициативная группа «Дзержинцы за общественный транспорт» ещё три года назад обращала внимание общественности города на недопустимость ликвидации трамвая и предупреждала о негативных последствиях такого реформирования транспортной системы Дзержинска.

Так, мы сообщали, что при желании закрыть трамвай 5-го маршрута закроют и 4-й маршрут. Но власти уверяли, что «четверка» останется, писали лживые письма и заигрывали с общественниками. Кроме того, мы предупреждали, что никакого троллейбуса взамен трамвая не будет, дали этому конструктивное объяснение. Завсегдатаи дзержинских «интернетов» нам не верили, спорили, предпринимали попытки обелить действия властей.

Теперь очевидно, что будут ПАЗики. И где же сегодня все эти крикуны и защитники бестолковых идей властей? Вызывала опасения и перспектива расширения проспекта Ленина и улицы Красноармейской, которого, как мы теперь понимаем, не будет. Но кто-то ещё продолжает верить этим сказкам.

Говорили мы и о том, что быстрее начнут закрывать троллейбус, чем последний трамвай уйдет в парк.

И что мы видим? Первый троллейбусный маршрут закрыт в 2013 году. Сообщали и о перспективе пробок и значительном ухудшении транспортной ситуации в Дзержинске. В ответ слышали одно: «в Дзержинске никогда не будет пробок, это не Москва. Не сочиняйте!». Сегодня пробки в Дзержинске «сочинять» не нужно – это объективная реальность, которая имеет все шансы перерасти в главную городскую проблему.

Всё, что прогнозировала группа «Дзержинцы за общественный транспорт» три года назад, мы имеем «уникальную» возможность наблюдать сегодня. Не просто наблюдать, а жить с этим.

Сегодня дзержинские чиновники изо всех сил пытаются оправдать ликвидацию трамвая отсутствием денег.

Универсальная причина, работающая во все времена. Вот только инициативная группа, мягко говоря, сомневается в обоснованности оснований ликвидации.

Мы решили выяснить, способен ли дзержинский трамвай жить и развиваться только на деньги, которые он «зарабатывает». Для этого пришлось освоить методики экономических расчетов. И вот что из этого вышло.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/493/to_show/%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%821.jpg?1376509312

Часть 1. СКОЛЬКО НАМ ВЕЗЁТ ТРАМВАЙ?

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/001/483/to_show/3.%D0%90%D1%83%D0%B3%D1%81%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3._%D0%93%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F.jpg?1450021080

Аугсбург. Германия

В ноябре 2015 года мы провели мониторинговые исследования пассажирских потоков и сбора выручки на трамвайных маршрутах города. В этом нам в т.ч. помогли сотрудники ГУП «Мосгортранс».

В результате исследований было установлено, что в сравнении с 2013 годом пассажирские потоки на трамвайном маршруте №5 снизились на 17,4%, а на маршруте №4 – на 50,0% и составили 108,6 и 48,0 чел./час соответственно. При этом установлено, что на трамвайном маршруте №5 65,2% пассажиров оплачивают свой проезд, 22,2% — пользуются проездными, а 12,6% — ездят по ЕСПБ. На маршруте №4 53,8% оплачивают свой проезд, 40,9% — предъявляют проездные, а 5,3% — используют ЕСПБ.

Представленные данные позволяют судить, что большинство пассажиров трамвая — это те люди, которые оплачивают свой проезд непосредственно в салоне. Бытующее мнение, что трамвай – транспорт для льготников, — это стереотип дзержинской администрации, усиленно насаждаемый в сознание горожан.

Ситуация со снижением пассажирского потока объективно свидетельствует, что выравнивание стоимости проезда трамвая и маршрутного такси несильно снижает пассажирский поток на трамвае, в то время как запуск дублирующего маршрута, например, частного автобуса №24, приводит к заметному оттоку пассажиров с трамвая на автобус. В последнем случае отток пассажиров в основном произошел из-за перехода на автобус горожан, пользующихся ЕСПБ.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/001/484/to_show/4.%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B8_%D0%B2_%D0%9F%D1%80%D0%B0%D0%B3%D0%B5__%D0%A7%D0%B5%D1%85%D0%B8%D1%8F.jpg?1450021081

Трамваи в Праге, Чехия

На основании представленных данных можно произвести расчеты выручки предприятия.

При этом мы учитываем, что стоимость одной поездки по проездному документу составляет 16,1 рублей (800+950+470+365=2585/(40 поездок*4)=16,1 рублей, а по ЕСПБ — 10,2 рублей (400 руб./39 поездок=10,2 рублей.

Расчет дневной выручки произведен по формуле: ВД=Средняя выручка за оборотный рейсчисло поездов17,5 часов работы трамвая. Расчет средней выручки за круг произведен с использованием результатов мониторинга продажи билетов в трамваях города. Учет осуществлялся на каждом маршруте в период времени от 5 часов утра до 22 часов 30 минут вечера в течение пяти дней.

Из данных таблицы видно, что дзержинский трамвай, реализуя транспортную продукцию, ежедневно зарабатывает «чистыми» 353.660,0 рублей, а в год почти 130,0 млн. рублей.

Однако нам известно, что дзержинская администрация должна компенсировать так называемую разницу между стоимостью проезда (16 руб.) и экономически обоснованным тарифом (23,8 рублей). Это компенсация касается только обычных билетов и проездных. Таким образом, получается, что администрация должна трамваю 7,8 рублей с каждого проданного билета и 7,7 с каждой поездки по проездному.

Не следует забывать и о компенсации разницы в стоимости ЕСПБ и экономически обоснованным тарифом, которая составляет 13,6 рублей с каждой поездки и финансируется из регионального бюджета.

В конечном итоге трамвай ежедневно производит транспортной продукции на сумму 546.467,3 рублей.

Более половины миллиона рублей в день зарабатывает трамвай! В год на свое содержание и развитие он выручает 199,5 миллионов рублей. В эту сумму входят и необходимые компенсации выпадающих доходов предприятию, которые составляют 70,3 млн. рублей в год, где 58,1 млн. рублей обязан выплатить городской бюджет, а 12,2 млн. руб. — региональная казна.

Здесь будет к месту напомнить, что сумма в 200,0 млн. руб. соответствует тем объемам годовых средств, которые требуются МУП «Экспресс» для содержания трамвая. Данная сумма была озвучена директором предприятия 17 ноября 2015 года на заседании комитета Городской Думы по городскому хозяйству.

Однако остается неясным: озвученная И.Е. Глитняком сумма — это и есть необходимый объем средств на содержание трамвая, или это требуется ещё сверх того? Если свыше, то неужели получается, что трамваю нужно 400,0 миллионов руб. в год? В этом мы постараемся разобраться далее.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/001/481/to_show/1._%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%83%D0%BA%D1%86%D0%B8%D0%B8..png?1450021079

Производство транспортной продукции

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/494/to_show/%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%822.jpg?1376509325

ЭКОНОМИКА ТРАМВАЯ

Часть 2. СКОЛЬКО ТРАТИТ НАШ ТРАМВАЙ?

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/001/485/to_show/5.%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B8_%D0%B8_%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%BD.jpg?1450021081

Трамвайные пути и газон

Получается, что дзержинский трамвай ежедневно привозит своему предприятию 353,6 тысяч рублей «чистого» дохода. Ещё 192,8 тысяч рублей должны городской и региональный бюджеты. В итоге дзержинский трамвай, выпуская транспортную продукцию, попросту говоря, перевозя пассажиров, «зарабатывает» 546,5 тысяч рублей в день.

Теперь осталось посчитать, сколько трамвай тратит.

Для расчета большинства показателей мы использовали методы, изложенные в Методических рекомендациях по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования, введенных в действие Распоряжением Минтранса РФ от 18.04.2013г. №НА-37-р (далее по тексту – Методические рекомендации).

Электроэнергия. Один трамвайный вагон модели 71-605 маршрута №5 выполняет работу, равную 338,34 ткм, а четвертого маршрута – 321,03 ткм. При этом один вагон на каждом маршруте потребляет 34,84 и 33,06 кВт*ч соответственно.

В течение дня все вагоны трамвайного маршрута №5 потребляют 5.487,3 кВтч, а маршрута №4 – 3.934,14 кВтч. Общая сумма электропотребления – 9.421,44 кВт*ч/день. Стоимость одного киловатта электроэнергии составляет 4,5 рубля, а это значит, что дзержинский трамвай «съедает» электроэнергии на 42.396,4 руб./день.

Зарплата персонала, непосредственно занятого в работах по обеспечению трамвайного движения. Средняя заработная плата водителя в месяц составляет 15.400 рублей, кондуктора – 11.000 рублей, ремонтного персонала депо – 16.500 рублей. Работники службы «Путь» получают в среднем по 11.000 рублей, а диспетчера – 10.000.

Ежедневно работу трамвая обеспечивают 42 водителя и кондуктора, 12 мастеров и слесарей, 10 путейцев и 2 диспетчера. Таким образом, фонд заработной платы основных трамвайщиков составляет: 29.413,3 руб./день. Приплюсуем к этому 13% подоходного налога и 22% отчислений в пенсионный фонд и получим 39.708,0 руб./день.

Запасные части. Согласно таблице 3.2 Методических рекомендаций удельный расход на запчасти для 4-осного трамвая составляет 2,7 рублей/км пробега. В течение дня дзержинские трамваи обоих маршрутов пробегают 4.621,4 км. Следовательно, их потребность в запасных частях в денежном эквиваленте составляет 12.477,78 рублей в день.

На обслуживание и ремонт контактно-кабельных сетей и тяговых подстанций трамвая ежедневно требуется 23.856,4 рублей и 43.882,8 рублей соответственно.

Одной из существенных статей затрат является ремонт и обслуживание трамвайных путей, в фонд которых ежедневно требуется отчислять 92.017,57 рублей. Однако поступают ли эти деньги действительно по назначению – непонятно. Ведь в год эта сумма составит 33,6 млн. рублей, на которые можно капитально отремонтировать 4,2 километра пути, например, от завода имени Я.М. Свердлова до остановки «Дом учителя». При целевом использовании этих средств за 10 лет можно капитально отремонтировать ВСЕ трамвайные пути в городе, включая линии в депо. На деле все иначе: дзержинские трамвайные пути не видят инвестиций весьма продолжительное время.

Содержание Службы движения обходится трамваю в 242.350,8 рублей – весьма солидная статья расходов. Видимо, не случайно в Нижнем Новгороде такой службы нет вовсе. Нет в МП «Нижегородэлектротранс» и Службы безопасности движения. Видимо, в МУП «Экспресс» от хорошей жизни раздули административный штат разного рода служб. В свою очередь жизнь их настолько хороша, что трамвай им не нужен.

Амортизация подвижного состава трамвая — это, как многие считают, самая дорогостоящая статья расходов. На самом деле это не так. При настоящей стоимости нового трамвая 17,0 млн. рублей на амортизацию 16 вагонов нам потребуется ежедневно отчислять 46.575,34 рублей. В итоге общая сумма затрат составит 543.265,09 рублей, что почти равно той сумме, которую трамвай «зарабатывает». Однако в условиях отсутствия дотирования трамвайных перевозок из городского бюджета необходимо предусмотреть другие пути амортизации подвижного состава трамвая.

Первый вариант – модернизация вагонов по «челябинскому» образцу. Модернизация одного вагона обходится в сумму 4,0 млн. рублей. При этом ежедневный объем амортизационных отчислений составит 10.958,9 рублей. После суммирования затратная часть работы трамвая составит 507.648,65 руб., что на 7,1% меньше совокупных доходов трамвая. Следовательно, такой вариант приемлем для реализации.

Второй вариант – приобретение бывших в употреблении трамвайных вагонов в г. Москве. Стоимость одного вагона 1,5 млн. рублей. Срок службы ориентировочно составит 10 лет (после капремонта). Следовательно, ежедневные амортизационные отчисления должны составить 6.575,34 рублей. Общая сумма затрат составит 503.265,1 руб., что на 7,9% меньше доходов трамвая. Этот вариант также подходит для реализации.

Представленные расчеты наглядно демонстрируют, что в сложившихся условиях трамвай вполне жизнеспособен и может не только работать в том состоянии, в котором он находится, но и претерпевать изменения в направлении развития и модернизации.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/837/to_show/123.jpg?1399270373

Но каждый горожанин видит и понимает, что, например, такие статьи расходов, как ремонт и обслуживание трамвайных путей и контактно-кабельных сетей, амортизация подвижного состава, не находят фактической реализации.

Очевидно, что значительная часть денежных средств, которые выручает трамвай своей работой, уходит «налево». Немудрено, что по Высоцкому хочется спросить: «Где деньги, Зин?» Но отследить левые финансовые потоки, даже имея на руках законные методики и средства, простым гражданам не предоставляется возможным. Это прерогатива прокуратуры и иных надзорных ведомств.

В начале нашего обзора мы задались вопросом, что означает сумма в 200,0 млн. рублей в год? Именно такую цифру озвучил директор предприятия 17 ноября 2015 года на заседании комитета Городской Думы по городскому хозяйству. Это деньги, которые необходимы для содержания дзержинского трамвая, или эта сумма нужна сверх той, что трамвай реально требует для своей бесперебойной работы?

Теперь ответ очевиден. 200 миллионов в год — это сумма, необходимая на содержание и модернизацию трамвайного хозяйства. Больше ничего не нужно. Эту сумму трамвай сегодня «зарабатывает» и может не просто существовать в том виде, который есть, но и своевременно обновляться и модернизироваться в ногу со временем. Почему эта сумма позиционируется как необходимая дотация — непонятно.

«А как же расходы на содержание административного управленческого аппарата?» — спросит внимательный читатель. Мы ответим: данная статья затрат не учитывается в Методических рекомендациях Минтранса. Почему? Видимо, Минтранс не считает нужным, что бы пассажиры оплачивали хорошую жизнь директорам транспортных предприятий. В этом есть рациональное зерно. Все эти начальники не участвуют в производстве транспортной продукции, а значит, не имеют никакого отношения к описанным выше 546,5 тысячам рублей, ежедневно зарабатываемых трамваем. «А на что же им (директорам) жить?» — спросите нас.

Все просто. Они — менеджеры, с высшим образованием — должны уметь зарабатывать себе на хлеб, а не отнимать возможность на него заработать у простых работников, ликвидируя трамвай. Нельзя расходовать средства, которые должны идти целевым образом на амортизацию основных фондов предприятия.

А что получается у нас? Руководства предприятия и города на протяжении 30 лет тратили непонятно куда деньги, которые «привозил» трамвай (а это, на минуточку, более 6,0 миллиардов), а теперь вдруг заговорили о ликвидации недоамортизированных основных средств производства, т.е. этого самого трамвая вместе с рельсами, проводами и депо. Тут в отношении руководителей невольно вспоминаются булгаковские строчки о том, что они «ни черта не делают, да и делать ничего не могут, потому что ничего не смыслят в том, что им поручено. Начальству втирают очки!» Правда, время изменилось. Очки теперь втирают народу!

http://www.1dzer.ru/system/articles/imgs/000/004/267/to_show/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9_%D0%BD%D0%B0_%D0%BF%D1%80.%D0%9B%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B0.jpg?1411487326

Была бы власть нормальная в Дзержинске – было бы так с трамваем

http://cs617631.vk.me/v617631903/d430/rVEYlwcb3yw.jpg

Так что же ожидает Дзержинск и его горожан уже завтра? Ликвидация трамвая – это только первая беда.

Вторая беда – это пробки, которые незаметно, но так уверенно стали неотъемлемой частью нашей повседневной жизни.

А третья – это взвинчивание цен на проезд в частных автобусах и маршрутках.

https://pp.vk.me/c627521/v627521129/40dbb/iCOZcE4zdkY.jpg

С января 2016 года операторы коммерческих маршрутов смогут устанавливать любые цены на проезд. Хочешь 18 рублей, хочешь 81 рубль. Такое право предпринимателям дает федеральный закон № 220 «Об организации перевозок пассажиров», принятый в июле 2015 года.

В свете этого закона ликвидация трамвая в Дзержинске становится ещё более актуальной и нужной для частника мерой увеличения собственного капитала.

Деньги потекут рекой. Только вот трамвай с его ценой за проезд и независимостью от пробок пока мешает. Но это только пока…

https://cs7054.vk.me/c629521/v629521336/25c7c/NCCrlCNlCRQ.jpg

В продолжение темы:

- Политкухня о дзержинском трамвае

Гость программы - Андрей Блохин, руководитель движения за общественный транспорт, город Дзержинск.

Источник: ПолитКухня

Соцопрос был проведен в Дзержинске в октябре 2011 г.

Трамвайные новости

Вчера, 15 декабря 2015 года директор МУП "Экспресс" Игорь Глитняк после разговора с Виктором Нестеровым написал заявление об уходе "по собственному желанию". С сегодняшнего дня и.о. директора МУП "Экспресс" является Ольга Витальевна Шолохова - начальник службы движения и сбора выручки.

https://pp.vk.me/c627522/v627522044/2e010/jsKr3_QdpiA.jpg

Добавить комментарий

Добавление комментария

captcha
Введите символы с картинки

Добавление ответа

Жалоба на комментарий