meet and marry russian women contador de visitas счетчик посещений

Форум > Дзержинск > Общество

Vote_up +3 Vote_down 0

ДЗЕРЖИНСКИЙ ТРАМВАЙ В ЦИФРАХ. Часть 3.

%d0%a2%d1%80-3

Смотри часть 2

Сегодня дзержинский трамвай назвать трамваем можно с большой натяжкой. Не секрет, что трамвайная система Дзержинска требует комплексной реконструкции и полной замены парка вагонов.

Естественно, это требует капиталовложений. И если перевозка одного пассажира трамваем, как мы выяснили, обходится для бюджета города дешевле, то в отношении реконструкции бытует мнение, что это весьма дорогое удовольствие, а автобус или троллейбус значительно дешевле. Так ли это на самом деле?

Рассмотрим несколько цифр, понятных каждому, даже не осведомленному в транспортных вопросах, человеку. Комплексная реконструкция пути и закупка всего подвижного состава новых трамваев для маршрута №5 согласно Концепции составляет 558,0 млн. рублей.

Хотя сама же администрация города еще недавно сообщала, что на реконструкцию трамвайной линии маршрута №5 и покупки новых трамвайных вагонов требуется без малого 830,0 млн. рублей.

На реконструкцию проезжей части проспекта Ленина в случае ликвидации трамвайной линии необходимо 620 млн. рублей. Полоса отвода трамвайной линии составляет примерно треть ширины проспекта. Следовательно, асфальтирование полосы отвода трамвайной линии, а по сути – новое строительство обойдется как минимум в 206,6 млн. рублей.

Но при этом по каким-то причинам не озвучена стоимость подвижного состава троллейбусов и автобусов, а также затраты на прокладку троллейной линии. Один современный, аналогичный трамваю по комфорту (низкопольный) троллейбус (например, ТролЗа-5265 «Мегаполис») в базовой комплектации сегодня стоит более 7,0 млн. рублей. Трамвай – 16 млн. рублей, автобус большой вместимости – около 6,0 млн. рублей.

Для замены всех 12 трамваев (вместимость 187 человек) при установленном пассажиропотоке маршрута 133,6 чел/час для обеспечения аналогичного уровня комфорта поездки (не битком) потребуется 16-18 троллейбусов или автобусов (вместимость 100-103 чел), плюс несколько (2-3) для резерва.

Итого 20 машин общей стоимостью 140,0 млн. рублей троллейбусы и 120,0 млн. рублей автобусы. Стоимость строительства троллейбусной линии вместе с материалами составляет не менее 12 млн. рублей за километр двухпутной линии, что при длине маршрута 8,5 км составляет 127,5 млн. рублей.

Таким образом, получаем, что при замене трамвайного движения на автобусное (326,6 млн. рублей), или троллейбусное (474,1 млн. рублей) сообщение общая сумма действительно отличается от стоимости реконструкции трамвая и на первый взгляд говорит в пользу безрельсовых транспортных средств. Однако не все так просто. Необходимо учитывать сроки службы, возводимой транспортной инфраструктуры.

Говоря о сроках службы троллейбусной и автобусной инфраструктуры, следует отметить, что она, в отличие от трамвайной, менее долговечна и требует привлечения для её обслуживания сторонних организаций.

Дорожное покрытие для обеспечения эффективной работы автобуса и, особенно, троллейбуса требует ремонта хотя бы раз в 5 лет. Нанесение дорожной разметки и ямочный ремонт необходимо осуществлять не реже одного раза в год.

Ежегодно для очистки дорожного покрытия от снега и льда привлекаются дорожные службы, что естественно значительно удорожает текущее содержание дорожного покрытия. Трамвайные пути, построенные на основе железобетонных шпал и рельс марки Р65 при интенсивности эксплуатации, равной железнодорожной служат не менее 10 лет.

Текущее обслуживание путевого хозяйства трамвая полностью осуществляется с привлечением ресурсов трамвайного депо, или МУП «Экспресс». Следовательно, если учитывать затраты на реконструкцию трамвайной линии, пуск автобусного или троллейбусного маршрута в свете данных сроков службы при установленном пассажиропотоке 133,6 чел/час, за вычетом стоимости подвижного состава получим:

 Трамвай: (558,0-192,0 млн. [руб.]) /10 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 41,60 [руб./чел];

 Троллейбус: (474,1-140,0 млн. [руб.]) /5 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 76,12 [руб./чел];

 Автобус: (326,6-120,0 млн. [руб.]) /5 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 47,07 [руб./чел].

Таким образом, стоимость реконструкции трамвая, приведенная к одному пассажиру меньше на 39,8% по сравнению с затратами на организацию троллейбусного движения. Графически соотношение стоимости реконструкции трамвайной линии, пуска автобусного или троллейбусного маршрута, приведенные к одному пассажиру представлено на рисунке 3.

Помимо представленных расчетов есть ещё одна особенность: в развитых странах никто не относит стоимость подвижного состава сразу к затратам. Большое значение имеет срок службы самого транспортного средства.

Именно на этот срок и опираются при выборе вида транспорта для городских пассажирских перевозок. На этот же срок обращают внимание банки, участвующие в лизинговых программах и передающие городу в лизинг подвижной состав.

Именно срок службы трамвайного вагона, автобуса или троллейбуса оказываются ключевыми в разрешении вопроса экономической эффективности эксплуатации того или иного направления и подбора для него вида общественного транспорта.

И тут начинается самое интересное: при оценочной стоимости, например, трамвайного вагона 71-623, имеющего длину 16,4 метра и ширину 2,5 метра 13 млн. рублей и 11,4-метрового автобуса/троллейбуса стоимостью в среднем 7,0 млн. рублей с учетом закладываемых сроков эксплуатации один квадратный метр пола трамвая оказывается дешевле автобусного.

Трамвай эксплуатируется минимум 16 лет, а автобус/троллейбус – максимум 6 лет. Из-за низкого пола и расположения тягового оборудования в тележках пассажирская площадь трамвая используется полностью, а у автобуса или троллейбуса – за минусом колесных арок и моторного отсека. Таким образом, получаем, что площадь трамвая составляет 41 м. кв., а автобуса – 28,5.

Дальше простая арифметика. 1 квадратный метр трамвая обойдется перевозчику в час в 16000000 [руб.] /16 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /41 [м. кв.] = 3,71 [руб./ч]. Один квадратный метр автобуса или троллейбуса – 7000000 [руб.] /6 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /28,5 [м. кв.] = 6,23 [руб./ч].

Разница в пользу трамвая 1,67 раза при кажущейся разнице в 2,28 раза в пользу автобуса или троллейбуса при оценке стоимости подвижного состава.

И это с учётом того, что при самом простом подсчёте (без обслуги) фонд зарплаты только водителей автобусов минимум в полтора раза превышает фонд зарплаты водителей трамваев.

Если аналогичный расчет произвести относительно числа перевозимых пассажиров, поставив в расчет вместо площади салона транспортного средства пассажиропоток на маршруте, то получим, что трамвай в перевозке пассажиров дешевле.

Затраты на перевозку одного человека трамваем составят 16000000 [руб.] /16 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 1,13 [руб./чел], автобусом или троллейбусом – 7000000 [руб.] /6 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 1,32 [руб./чел]. Следовательно затраты на перевозку одного человека трамваем меньше в сравнении с автобусом/троллейбусом на 14,39%.

К этому следует добавить меньшие затраты на содержание трамвайной инфраструктуры (по сравнению с автобусной и троллейбусной), о чем уже говорилось выше.

Обобщая полученные данные, имеем, что в сумме энергозатрат, реконструкции или нового строительства и стоимости покупки нового подвижного состава, трамвай в гонке за экономическую целесообразность легко обходит своих конкурентов:

 Трамвай: 0,045 [руб./км]*16 [км] +41,60 [руб./чел] +1,13 [руб./чел] = 43,45 [руб./чел];

 Троллейбус: 0,085 [руб./км] *16 [км] +76,12[руб./чел] +1,32 [руб./чел] = 78,80 [руб./чел];

 Автобус: 0,064 [руб./км] *16 [км] +47,07[руб./чел] +1,32 [руб./чел] = 49,41 [руб./чел].

Графически экономическая целесообразность эксплуатации, реконструкции и покупки подвижного состава трамвая в сравнении со стоимостью пуска и эксплуатации автобусного или троллейбусного маршрута представлена на рисунке 4.

Комплексная реконструкция, замена подвижного состава и эксплуатация современных трамваев, приведенные к одному жителю города Дзержинска, ежедневно пользующемуся трамваем маршрута №5 дешевле на 44,8% по сравнению со стоимостью строительства и эксплуатации линии троллейбуса и на 12,0% по сравнению со стоимостью пуска и эксплуатацией маршрута автобуса.

Следовательно, реконструкция трамвайной линии, обновление парка вагонов в условиях установленного пассажиропотока транспортного коридора «проспект Свердлова – проспект Ленина» города Дзержинска является наиболее экономически целесообразным решением транспортного вопроса. Строительство и последующая эксплуатация троллейбусной линии являются наиболее затратными.

Проведенные исследования позволяют дать убедительный ответ на вопрос, почему европейские и динамично развивающиеся города России, которыми руководят настоящие хозяйственники, выбирают трамвай? Ответ прост: трамвай – это экономически выгодно!

P.S.

В представленной работе мы постарались объективно представить экономическую целесообразность организации движения трамвая, троллейбуса и автобуса в сравнительном аспекте по ключевым статьям затрат.

Однако мы не учитывали такие статьи расходов как заработная плата водителей, кондукторов, диспетчеров, технического и административного персонала депо и парков, затраты на ремонт и запасные части.

Но зная, что фонд зарплаты водителей трамвая ниже, чем водителей автобусов и троллейбусов, а расходы на обслуживание безрельсовых транспортных средств по сравнению с трамваем выше, можно уверенно говорить об экономической целесообразности трамвая.

В продолжение темы...

Добавить комментарий

Добавление комментария

captcha
Введите символы с картинки

Добавление ответа

Жалоба на комментарий