meet and marry russian women contador de visitas счетчик посещений

Форум > Дзержинск > Общество

Vote_up +3 Vote_down 0

ТРАМВАЙ КАК СИМВОЛ ЭПОХ НЕВЕЖЕСТВА И ПРОСВЕТЛЕНИЯ

%d0%90.%d0%91%d0%bb%d0%be%d1%85%d0%b8%d0%bd

Трамвай как вид транспорта появился в первой половине XIX века. Первоначально он был на конной тяге. Но в 1881 году в Германии пошел первый электрический трамвай. Без малого два столетия существует трамвай. Сегодня многим кажется, что это архаичный, древний вид транспорта и от него нужно избавляться как от старых штиблет.

Это не так, трамвай, как и обувь, нужно обновлять в тон действующей моде. А тем, кто считает трамвай устаревшим, я напомню, что автомобиль куда древнее трамвая и ведет свою историю с 1768 года.

Трамвай, как и любое иное явление нашей жизни, переживает на протяжении своей истории периоды расцвета и упадка. Трамвайные погромы в 40-50-е в США и в 50-60-е годы XX века в Европе сменились с началом 90-х и 2000-х годов расцветом трамвая в США, Европе, а также Африке и Азии.

Упадок трамвая

"Законодателем" технической моды в середине XX века были США. В 30-е годы именно из США пошла мода на четырехосные трамвайные вагоны. Именно у США СССР заимствовал все технические решения для трамваев и автомобилей. Естественно, что со штатов началось вытеснение трамвая с городских улиц и замена его автомобилем и автобусом. Но этот процесс не был спонтанным и закономерным, т.к. трамвайный транспорт процветал: в США было около 1200 трамвайных систем. 90% всех поездок граждане США совершали на рельсовом транспорте и только 10% жителей имели свой автомобиль.

В год трамвай перевозил 15 миллиардов пассажиров, а доход перевозчиков составлял 1 миллион долларов в ценах 1921 года. Поэтому ликвидация трамвая в масштабах страны была не случайной. Трамвай вырезался намеренно, и причиной этому было автомобильное лобби, осуществляемое в США рядом автомобильных и нефтяных компаний под предводительством "General Motors".

В 1921 году "General Motors" понесла существенные убытки в размере 65 миллионов долларов из-за падения спроса на автомобили. Но в 1921 году в компанию пришёл и получил пост вице-президента Альфред Слоун. С этого момента история трамвая и автомобиля стала общей. А. Слоун выдвинул теорию о причинах проблем "General Motors", высказав мнение о том, что все, кто желал приобрести личный автомобиль, уже сделал это, и по этой причине развитие автомобильного и смежных рынков стало невозможным.

Пути решения проблемы и "оздоровления" автомобильного рынка А. Слоун видел в стратегии, основанной на уничтожении главной помехи для развития авторынка - электрического трамвая.

В 1922 году в "General Motors" было создано подразделение, целью которого стала ликвидация трамваев и принудительное насаждение по США моды на автомобиль. Действовало подразделение различными путями: от вполне законных мер (рекламы, кредитования покупки) до коммерческого подкупа, шантажа и откровенного бандитизма.

Шантаж применялся по отношению к железнодорожным компаниям и банкам. Известно, что зачастую городские трамваи управлялись железнодорожными компаниями, например такими как "Southern Pacific" (владела "Лос-Анджелесской Тихоокеанской электрической линией" протяженностью 1500 миль), "New York Central" (600 миль путей в северной части Нью-Йорка), и "New Heaven" (1500 миль контактной сети и путей в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе).

Им всем был поставлен ультиматум: либо заказы на доходные перевозки автомобилей по железной дороге будут отданы конкурентам, либо эти компании заменят свои трамваи на автобусы и автомобили. Поскольку без таких заказов железнодорожные перевозчики не могли конкурировать с другими компаниями, они соглашались и закрывали трамвай. Также шантажировали и банки, финансирующие трамвайные компании. Что бы "убедить" банки не финансировать трамвай "General Motors" осуществляла шантаж своими многомиллионными вкладами в этих банках.

Кроме шантажа "General Motors", действуя руками шайки отъявленных бандитов, смогла купить и сжечь трамваи (тогда они были деревянные), обслуживавшие линию Миннеаполис - Сент-Пол.

Когда эти меры не помогали, "General Motors" просто создавала холдинги, которые скупали трамвайные компании и закрывали их: так произошло в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.

Позднее, когда факты, мягко говоря "нездоровой" конкуренции автогиганта с трамваем вскрылись, на суде "General Motors" признала, что к середине 50-х годов ее агенты захватили и разрушили более 1000 трамвайных сетей. 90% процентов из них были переведены на автобусное обслуживание. Естественно, что автобусы ввиду своих характеристик во многом не смогли заменить собой трамвай и удовлетворить транспортный спрос, что вынудило людей пересесть на личный автомобиль. Автомобилизация охватила США.

Штаб квартира "General Motors" находилась и находится в Детройте - городе, где трамвай был вырезан одним из первых. К чему это привело легко понять, взглянув на Детройт сегодня. Детройт - вымирающий, депрессивный город (ФОТО 1). Автомобиль как символ американской мечты погубил город, где по-сути и был рожден.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/505/to_show/1._%D0%94%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D1%82.jpg?1377455960

В Европе сворачивание трамвайного движения происходило по аналогичному сценарию с той лишь разницей, что на замену трамваю пришли не только автомобили и автобусы, но и метро, а факты автомобильного и нефтяного лобби были не столь явные. Однако метро не нашло широкого распространения.

В некоторых городах против его строительства даже выступили жители, предпочитая подземке трамвай. Например, в 1973 году жители Цюриха на референдуме проголосовали против строительства полноценного метро в их городе, заявив, что хотят видеть в окна вагона живописное Цюрихское озеро, а не серые стены тоннеля. И по сей день один из богатейших городов мира в качестве основного вида транспорта использует трамвай.

Всемирное возрождение трамвая

Если снос трамвайных линий начался с США, то восстановление некогда утраченного трамвайного многообразия берет свои истоки на улицах западноевропейских городов. А точнее - на улицах Цюриха. Благодаря настойчивости жителей этого города трамвай был сохранен, а начиная с конца 1970-х годов, всё МАГИСТРАЛЬНОЕ транспортное сообщение в Цюрихе стало полностью осуществляться трамваем.

К началу XXI века трамвайная система Цюриха в лице предприятия Verkehrsbetriebe Z?rich (VBZ) достигла значительного увеличения доли в общем объеме городских пассажирских перевозок, которая сегодня составляет 65% и является самой высокой в мире. Совокупность ключевых факторов, лежащих в основе этого успеха, получила известность как "Цюрихская модель" общественного транспорта, которую впоследствии стали перенимать многие города Европы и мира. Считается, что именно цюрихский трамвай сыграл ключевую роль во всемирном распространении "трамвайного ренессанса" в конце XX - начале XXI века.

Сегодня возрождение трамвая в мире определяется не только развитием трамвайных сетей, переживших эпоху трамвайных погромов, но и строительством новых линий там, где трамвай был уничтожен или не существовал вовсе. С 90-х годов XX века массовое строительство трамвайных линий "с нуля" начинается в городах Франции, Испании. Позднее эстафету трамваезации подхватывают города США (ФОТО 2), Турции.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/506/to_show/2._%D0%A5%D1%8C%D1%8E%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BD._%D0%A1%D0%A8%D0%90.jpg?1377456017

В начале XXI века трамвай выезжает на улицы других европейских и американских городов, некогда избавившихся от рельсов (ФОТО 3,4). Сегодня трамвай не только восстанавливают, где он когда-то был неоправданно утрачен, он появляется на улицах городов, где ещё 10 лет назад трамвай как таковой и представить было нельзя: он вышел на маршруты Кайсери, Алжира, Рабата (ФОТО 5), Касабланки, Иерусалима и многих других городов. В настоящее время большое количество трамвайных систем строится и проектируется.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/507/to_show/3._%D0%9D%D0%BE%D1%82%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D0%B5%D0%BC._%D0%92%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F.jpg?1377456170

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/508/to_show/4._%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%83._%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%B8..jpg?1377456202

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/509/to_show/5._%D0%A0%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%82._%D0%9C%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BA%D0%BE.jpg?1377456229

Трамвай в России в начале XXI века

Россия со своей пресловутой и надуманной самобытностью как всегда не только не хочет идти в ногу со временем, но и активно этому сопротивляется, чиня сегодня трамвайные погромы на улицах своих городов, тогда как в городах Европы и США они отгремели 40 лет назад. Пока в США и Европе трамвай в массовом порядке строят, в таких городах России как Грозный, Карпинск, Шахты, Воронеж, Астрахань, Архангельск, Рязань трамвай стал историей, а в других ему грозит полное или частичное уничтожение.

Дзержинск, вернее нынешняя администрация города в этой эстафете вредительства не отстает и, выдумывая необоснованные причины, пытается всячески избавиться от трамвая.

20 лет дзержинский трамвай не ощущал поддержки властей. Держался. Сегодня стал не нужен как пожилой пенсионер, близкие которого не только ждут, но и активно содействуют его скорейшей кончине, что бы занять его квартиру. Одну, кстати, уже заняли: первое депо дзержинского трамвая закрыто, его территория в частных руках. Одно стоит сказать: Ломать (воровать) - не строить (не созидать).

В таблице (ФОТО 10) весьма показательно представлено соотношение открытия новых, построенных "с нуля" и закрытия существующих трамвайных систем в мире за последние без малого 20 лет. Здесь объективно продемонстрирована общемировая тенденция строительства трамвая. За двадцать лет в мире открылось порядка 80 новых трамвайных систем, они продолжают строиться и проектироваться.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/514/to_show/10._%D0%A2%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D1%86%D0%B0.jpg?1377456470

К сожалению, в списке открытых систем в России только одна (Черемушки, СШГЭС, 1991), а проектируемых и строящихся нет. Напротив, за 20 лет мы лишились семи трамвайных систем, пять из которых были в областных или республиканских центрах. И если в Грозном трамвай остановился по весьма объективным причинам, то в областных центрах его закрытие имеет иные основания. При этом официальные аргументы остановки трамвайного движения расходятся с фактическими.

Так, в Воронеже закрыли трамвай под предлогом расширения проезжих частей улиц, но этого не произошло: рельсы спустя 5 лет лежат на многих улицах столицы Черноземья как напоминание о дуроломстве и некомпетентности властей (ФОТО 6).

По факту же состоялся захват территорий депо под элитное жилищное строительство и, самое главное, был ликвидирован конкурент маршрутных такси и частных автобусов (ФОТО 7).

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/511/to_show/7_%D0%92%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%B6_%D0%91%D1%8B%D0%BB%D0%BE_-_%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%BE!.jpg?1377456359

Закрытие трамвайных линий и целых систем под необоснованным предлогом необходимости расширения проезжей следует расценивать как не что иное, как влияние автомобильного лобби, пришедшего в Россию в начале 2000-х. Сегодня его влияние ощущается повсюду. Достаточно открыть газету, поднять взгляд к уличному бигборду, посмотреть телевизор, выйти на остановку и убедиться, что почти каждый третий источник рекламной информации повествует на автомобильную тематику, а перевозкой пассажиров занимается не муниципалитет, а частная маршруточная компания.

Кстати, если в поисковой системе запросить изображения с воронежскими маршрутками, то львиная доля фотографий будет трамвайная (ФОТО 8), что лишний раз доказывает "тесную" связь между уничтожением трамвая и маршруточным лобби. Видимо, данная тема часто обсуждается в интернет-сети.

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/512/to_show/8..jpg?1377456401

Автомобильное лобби в России не спонтанно и несет в своей основе законы рыночной экономики с элементами не здоровой конкуренции и мошенничества. В США и, особенно, в Европе спрос на автомобили и автобусы имеет выраженную тенденцию к снижению ввиду дороговизны обладания автомобилем, высокого налогообложения экологически вредных транспортных средств, перенасыщенности авторынка и развития систем рельсового общественного электротранспорта, как альтернативы личному автомобилю и автобусу. Естественно, указанные причины побуждают зарубежных автопроизводителей искать другие рынки сбыта своей продукции.

Оправляющаяся от потрясений 90-х, с низким уровнем автомобилизации Россия идеально для этого подходит. Всеобщая деградация общественного транспорта только усугубляет данную ситуацию. Активным сторонникам автомобилизации России и делать ничего противозаконного не приходиться, в отличие от США 20-40-х годов. Положительное отношение банков к кредитованию автомобильных покупок, реклама шикарного авто делают свое дело - уровень автомобилизации растет, ежегодно увеличиваясь на 9,4-9,7%. По всей стране открываются производства автомобилей известных европейских и американских марок.

В сфере пассажирских перевозок увеличивается доля использования микроавтобусов зарубежных моделей (Volkswagen, Iveco), а банки охотно реализуют лизинговые программы покупки муниципалитетами автобусов (но не трамваев). Сложившаяся ситуация наглядно свидетельствует о влиянии автомобильного лобби, в т.ч. зарубежного.

Мировой опыт транспортных преобразований доказывает, что оптимальным вариантом для организации перевозки людей по городу является трамвай. Лучше трамвая человечество ничего не придумало.

Даже такие "прогрессивные" виды транспорта как монорельс и транслор сдают свои позиции, например, в Сиднее 30 июня 2013 года закрыта монорельсовая система, она будет демонтирована. Однако закрытие монорельса не в пользу автомобиля; монорельс будет заменен трамваем (ФОТО 9).

http://1dzer.ru/system/photos/imgs/000/000/513/to_show/9._%D0%A1%D0%B8%D0%B4%D0%BD%D0%B5%D0%B9._2009.jpg?1377456443

Во французском Кане, транслор будет перестроен в классический трамвай. Троллейбус тоже повсеместно сдает свои позиции (хотя это и не так заметно), уступая свои магистральные маршруты трамваю, а подвозные, если трамвай на них экономически не целесообразен, - гибридным экологически безопасным автобусам. Метро дорого в строительстве и по этой причине не нашло широкого распространения в мире, а современный трамвай обладает провозной способностью аналогичной метро. Личный автомобиль, если мыслить системно, вообще не способен удовлетворить транспортный спрос и обеспечить комфортное пребывание людей в городе, чему есть научное подтверждение.

В свете вышесказанного возможно единственно верное решение - это сохранение, модернизация и развитие существующих трамвайных систем в городах России.

Первостепенной задачей является сохранение того, что не утрачено. На втором этапе необходима комплексная постепенная модернизация трамвайных хозяйств.

В отношении средств и технологий модернизации Россия сегодня находится в более выгодной позиции, нежели когда-то Европа и США. В настоящее время существуют все технологии необходимые для модернизации трамвая, ничего нового создавать не нужно.

Модернизация трамвайных систем обеспечит основу дальнейшего развития трамвайного транспорта в городах России.

Пора идти в ногу с цивилизованным миром.

Добавить комментарий

Добавление комментария

captcha
Введите символы с картинки

Добавление ответа

Жалоба на комментарий