Трамвайное движение в городах ПФО получит новый импульс за счет частных инвесторов

Частная компания из Москвы предложила властям Дзержинска - второго по величине города Нижегородской области - возродить трамвайное движение. Инвестор готов привлечь в проект до 6 миллиардов рублей на условиях концессионного соглашения.

На встрече с чиновниками администрации города руководство компании договорилось о создании рабочей группы, которая займется проработкой проекта. В нее войдут представители общественности, мэрии и инвестора.

• При самом оптимистичном раскладе, что предполагает существенные усилия администрации города и региона, первый современный комфортабельный трамвай сможет пойти по новым рельсам, проложенным по улицам Дзержинска, уже через год, - говорит Андрей Шестопалов, генеральный директор ООО "Первая компания транспортной инфраструктуры".

По его словам, сейчас многое зависит от местных властей. Если они заинтересованы в развитии экологически чистого вида транспорта, то дело пойдет.

Напомним, 17 декабря 2015 года последний старый дзержинский трамвай ушел в депо. Мэрия города химиков сочла рельсовый транспорт слишком убыточным.

Откликнется ли делом администрация Дзержинска на предложение потенциального инвестора, пока неизвестно. Ведь создание рабочей группы - это своего рода протокол о намерениях. Поводом для скепсиса служит хотя бы тот факт, что несколько лет назад, когда возрождение трамвайного сообщения еще было возможно, образно говоря, "на старых дрожжах" (рельсах), инициативу тогдашнего мэра Дзержинска Виктора Сопина по закупке новых вагонов депутаты гордумы приняли в штыки.

А местные СМИ пестрели фразами "Дедушка (о Сопине. - прим. "РГ") ностальгирует", "Долой трамвай, дорогу - автомобилям!" и подобными. Справедливости ради надо сказать, что в те годы найти в бюджете деньги на приобретение новых трамваев было и вправду весьма проблематично.

После того как Сопин ушел в отставку, судьба трамвайного движения в Дзержинске была решена не в пользу последнего. Оно к тому моменту дышало на ладан: многолетнее недофинансирование не позволяло обновлять пути, подвижной состав. Горожане как могли протестовали. Даже создали инициативную группу "Дзержинцы за общественный транспорт" (ДЗОТ), однако это не помогло.

И вот - новый поворот. Пока, правда, на официальном сайте администрации Дзержинска нет ни слова о встрече с представителями компании, а на запрос "РГ" предоставить комментарий об открывшихся перспективах развития рельсового транспорта ответ пока не поступил.

• Местные власти ликвидировали трамвайное сообщение, несмотря на протесты горожан, - говорит вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ) Александр Морозов. - А люди в большинстве своем были за сохранение трамвая (свыше 50 процентов, согласно результату соцопроса. - прим. "РГ"). Именно поэтому столица отечественной химии может стать пилотной территорией для запуска трамвая нового поколения - скоростного, комфортабельного и наиболее экономически эффективного вида транспорта.

Потенциальный концессионер планирует окупить вложения в дзержинский трамвай примерно за 20 лет - именно таков минимальный срок соглашения. При этом направление финансирования и конкретные суммы, а также тариф определяются финансовой моделью концессионного соглашения, которая готовится на основании обязательств публичной стороной (администрацией города, правительством региона). В такие обязательства входят гарантированный пассажиропоток (концессионер не имеет возможности управлять данным параметром), прогноз изменения тарифа и твердые обязательства по оплате концессионеру проезда льготных категорий пассажиров. Управление маршрутной сетью, которая генерирует пассажиропоток, - также полномочия мэрии.

Материальных затрат на новые пути и вагоны от мэрии Дзержинска не потребуется, но волевые усилия приложить придется. В рамках деятельности рабочей группы потенциальный концессионер совместно с администрацией города проработает так называемый ДПП (документ планирования перевозок) с концентрацией пассажиров на трамвайных маршрутах, а также программу комплексного развития транспортной инфраструктуры - с планом и обязательствами администрации города, с определением источников финансирования, включая и средства инвестора. Также концессионер ожидает комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД), обеспечивающую высокую скорость трамвая и удобство для пассажиров за счет приоритетного проезда перекрестков.

Впрочем, к перспективам сотрудничества с городом химиков инвестор относится сдержанно.

• От встречи с администрацией Дзержинска особых иллюзий не питаем, хотя определенные результаты достигнуты, - говорит Андрей Шестопалов. - Считаем необходимым участие в рабочей группе представителей областной власти. С точки зрения подготовки "площадки" для начала реализации проекта в самом оптимистичном варианте потребуется полгода.

Надеемся, что мэрия, принимая решение, в случае каких-то затруднений на местном уровне обратится за помощью к областной власти. С точки зрения подготовки "площадки" для прихода инвестора потребуется полгода.

По поводу осторожного оптимизма Андрей Шестопалов пояснил, что многие города, в которых возможна концессия, не готовы отдавать приоритет трамваю. Что конкретно нужно изменить? В первую очередь - маршрутную сеть.

• Но мы столкнулись с неповоротливостью властей, - констатировал представитель потенциального концессионера. - Понимание необходимости развития именно трамвайного сообщения мы находим в мэриях всех городов, в которые приходим со своими предложениями. Но система очень инертна, изменить устоявшиеся реалии сложно. Между тем в мире сейчас наблюдается ренессанс трамвая: за последние 20 лет построено более 130 новых трамвайных систем.

Особенно динамично идет развитие трамваев в США и Испании. Так, в Детройте - столице американского автопрома - запустили новую трамвайную систему на грант федерального правительства в 300 миллионов долларов, рассчитывая на то, что этот проект станет локомотивом экономического развития города, который переживает нелегкие времена.

По мнению Александра Морозова, недопонимание роли транспорта вызвано тем, что раньше не было критериев для определения его эффективности. А деньги на осуществление пассажирских перевозок выделялись бюджетные. Власти ничего не планировали, не было никого, кто бы отвечал за качество пассажирских перевозок.

• Потом пришли коммерсанты, которые увидели: деньги просто валяются на дороге, - говорит Морозов.

• И организовали маршруты на самых выгодных направлениях - без льгот для пенсионеров и прочих категорий граждан, заслуживших право на скидки. Чем дальше развивался этот дикий рынок перевозок, тем все хуже и все более неэффективно работал муниципальный транспорт: падали зарплаты сотрудников, уходили кадры.

Но сейчас, по словам Морозова, наметилась тенденция, благоприятная для развития электротранспорта.

• Москва ликвидировала нелегалов, прописала правила "игры", которые соблюдают все перевозчики, - продолжает он. - И трамвай стал выгоден: один вагоновожатый перевозит пассажиров в несколько раз больше, чем водитель автобуса, не говоря о маршрутках.

На ближайшем заседании Госсовета, посвященном развитию наземного пассажирского транспорта, собеседники "РГ" намерены озвучить очередные рекомендации по поддержке его "электрической" части.

• Наше предложение Госсовету - рассмотреть возможность предоставления приоритета трамваю на главных городских маршрутах, - говорит Андрей Шестопалов. - Остальные виды общественного транспорта должны выполнять функцию подвозящих. Тогда электротранспорт перестанет быть убыточным. Ведь в чем главный ресурс города? Это его территория. Если она используется неэффективно, то мэрия лишь генерирует убытки. А если площадь муниципалитета эксплуатируется с умом, это может приносить прибыль и социальные преференции.

Трамвай экономит общественное пространство: один вагон может перевезти более 200 пассажиров.

К слову, автобусов для перевозки такого количества пассажиров потребуется пять штук, а легковушек даже при максимальной загрузке (что бывает крайне редко) - 40. Площадь вагона - 70 квадратных метров, пяти автобусов - 85, а с учетом интервала и дистанции между ними - все 100. Сорок легковушек, даже уставленных вплотную, займут как минимум 350 квадратных метров.

• На сэкономленном трамваем общественном пространстве можно построить велодорожки, например, - продолжает Шестопалов. - Я уже не говорю об автомобильных пробках, которых станет заметно меньше при пользовании трамваями, и об атмосфере, которая станет меньше загрязняться выхлопами. Но для того, чтобы трамваю отдали главную дорогу, нужны определенные нормативные акты.

Документ должен определять, где именно проложить выделенную линию, как отрегулировать работу светофоров. Мобильность пассажира за счет доступной и высококачественной транспортной услуги - вот главное, к чему должны стремиться власти муниципалитетов. Пусть человек пересаживается, но не переплачивает за проезд.

Комментарии

Александр Морозов, вице-президент МАП ГЭТ:

• Согласно разработанным по поручению Президента РФ Социальным стандартам по перевозке пассажиров, не более 7 процентов семейного бюджета должны составлять расходы на общественный транспорт. Что касается пересадок, то во всем мире люди так ездят. Просто их необходимо организовать с максимальным комфортом для пассажира. Сейчас Москва местами близка к идеалу: низкопольные трамваи и удобные платформы делают посадку в салон аналогичной входу в вагон метрополитена. Из прочих городов весьма продвинуты в трамвайной теме Екатеринбург и Пермь. В Приволжском федеральном округе также заслуживает внимания опыт Казани и Набережных Челнов.

Экономический смысл общественного транспорта в том, чтобы как можно больше людей собрать на одном маршруте, а не распылять его по десяткам маршрутов "от подъезда до подъезда". В этом случае можно запустить максимально вместительный экипаж с маленьким интервалом, как в метро. Проезд становится на 20-40 процентов дешевле, трамвай или троллейбус ходят часто, экономится городское пространство для благоустройства, снижается загрязнение и шум.

Виктор Сопин, председатель Общественной палаты Дзержинска, мэр Дзержинска с 1991-го по 1995 год и с 2010-го по 2012-й:

• Чтобы осуществить проект по возобновлению трамвайного сообщения, нужна только политическая воля. В 2015 году оно было закрыто в угоду коммерсантам - это единственный подводный камень, который может помешать и сейчас. Очень сожалею, что потенциальный инвестор не пришел в наш город в 2011 году - сейчас современный, комфортный и бесшумный трамвай уже бегал бы по дзержинским улицам.

А как у соседей?

Пермь

Протяженность трамвайных путей в Перми составляет 110 километров, а ежегодный пассажиропоток - порядка 50 миллионов человек. Ежедневно на улицы выходит более 90 единиц подвижного состава, которые перемещают пассажиров по девяти маршрутам. Всего парк насчитывает более 150 трамвайных вагонов.

По словам представителя компании "ПермГорЭлектроТранс" Анны Орловой, в последние несколько лет акцент в развитии трамвайного движения в Перми делается преимущественно на обновлении путей, а также на прокладку новых маршрутов. При этом трамвай в Перми на основании генплана выделен как приоритетный вид общественного транспорта. Так, в 2014 году были капитально отремонтированы пути на улице Героев Хасана, а в 2015-м ремонт прошел уже на улице Максима Горького.

Один из масштабных проектов обновления инфраструктуры реализуется в этом году - трамвайные пути будут заменены на Северной дамбе в рамках общей реконструкции проезжей части.

Еще один крупный проект ориентирован на ближайшее будущее: предполагается, что трамвайные пути в Перми пройдут с улицы Революции по улице Макаренко, а затем через микрорайон Садовый на Вышку II и выйдут в Голованово.

Стоит отметить, что Пермь входит в число городов, где движение личного транспорта по трамвайным путям запрещено, соответствующее решение приняли еще семь лет назад. Результат не заставил себя долго ждать - средняя скорость движения трамваев в Перми увеличилась почти на треть, ведь раньше общественному транспорту приходилось простаивать в пробках или ждать вместе с участниками ДТП приезда аварийного комиссара. По мнению директора Института транспорта ПНИПУ Михаила Якимова, установленное правило требует контроля, ведь в часы пик требования разметки и знаков водителями нередко игнорируются.

Набережные Челны

Уникальная ситуация для трамвайной системы сложилась в Набережных Челнах. В то время как во многих российских городах, включая Казань, этот вид транспорта сходит на нет, здесь он развивается. В городе действует 14 маршрутов общей протяженностью более 392 километров. Они охватывают все районы.

Челны единственные в стране после 2005 года смогли позволить себе такую роскошь, как открытие сразу трех новых трамвайных участков. Так, строительство линии, соединившей в 2014 году старую часть автограда с новой, обошлась в 500 миллионов рублей. Средства были выделены из бюджета Татарстана.

В парке МУП "Электротранспорт" 116 вагонов, в основном старого образца. В 2016 году за счет госсубсидий в 200 миллионов рублей предприятие приобрело 10 новых вагонов.

Что касается стоимости билетов, то до недавнего времени она составляла 20 рублей. Но весной 2017 года цену на проезд повысили до 22 рублей.

Как пояснили корреспонденту "РГ" в МУП "Электротранспорт", сама архитектурная планировка города способствует развитию трамвайной сети. Для линий выделено отдельное полотно. Трамваи не занимают дорожную сеть, как в той же Казани, где они идут посередине улицы, мешая автомобилям. Так что, даже когда машины и автобусы стоят в пробках, трамваи в Набережных Челнах едут без проблем. У них в сравнении с другими российскими городами высокая средняя эксплуатационная скорость - более 18 километров в час.

Неудивительно, что трамваи пользуются здесь популярностью у населения. В 2016 году в общей доле перевозок городского общественного транспорта их доля составила 48 процентов. А в этом году этот показатель уже превысил 50 процентов.

Источник: Российская газета

В продолжение темы:

• Выбор очевиден, но...

Александр Прудник: «Стратегия развития дзержинского электротранспорта оказалась верной»

Участники рабочих заседании нижегородского эксперт-клуба отмечали, что критическая ситуация с дзержинским электротранспортом не уникальна, она во многом повторяет положение с общественным транспортом во многих городах современной России. На протяжении многих лет повсюду трамваи и троллейбусы уступали место коммерческим автотранспортным маршрутам.

Эксперты указывали на две основные причины такого положения: техническая запущенность состояния подвижного состава и рельсовых путей, а также, не в последнюю очередь, коммерческий интерес владельцев автотранспортных маршрутов.

Причем, как свидетельствуют результаты социологических опросов, решение о ликвидации трамвайного сообщения в Дзержинске принималось вопреки воле большинства горожан. Дело в том, что трамвайные линии Дзержинска развивались на протяжении всей его истории вместе с городом, что привело к тому, что именно трамвайные линии обеспечивали единое городское пространство для его жителей.

Лоббисты отмены трамвайных маршрутов аппелировали к тому, что традиционный электротранспорт уже устарел и просто не выдерживает конкуренцию с автотранспортом. Что таков путь естественного процесса развития современного городского транспорта.

Однако, как справедливо указывали эксперты, такая аргументация не выдерживает никакой критики. Наоборот, как свидетельствует практика, во многих европейских городах трамвайное сообщение не только не сокращается, а, наоборот, постоянно расширяется. Именно трамваи стали там наиболее современным, комфортным и скоростным видом транспорта. Оказалось, что трамваи, при правильной организации их движения, позволили решить для жителей крупных городов проблему транспортных пробок и вернуть горожанам то время, которое у них отнимало стояние в пробках.

В часы пик жители городов, где существует развитая трамвайная сеть, стали отказывать от использования личных автомобилей, пересаживаясь на трамваи. Это привело к резкому улучшению ситуации, как с напряженным городским трафиком, так и с экологией. К тому же, оказалось, что трамваи и по затратам на их содержание вполне конкурентны по отношению к автотранспорту. Именно поэтому в Европе нет недостатка в частных инвесторах, стремящихся вложиться в городской электротранспорт.

Теперь и в России наступает эпоха возрождения городского электротранспорта. Он будет, конечно, совершенно другим: скоростным, комфортабельным, бесшумным.

Прошло совсем немного времени, с тех пор как руководство Дзержинска приняло решении о закрытии трамвайного сообщения, но уже сейчас стало понятно, что стратегия развития дзержинского электротранспорта, предложенная бывшим мэром В.Сопиным и поддержанная нижегородским эксперт-клубом, оказалась верной.

Прудник Александр, социолог, Институт политической психологии / Нижний Новгород